dolina rospudy i niekompetencja polityków

Budowa obwodnicy Augustowa przez trzęsawisko Rospudy ma na celu puszczenie całego transkontynentalnego ruchu szlakiem Via Baltica przez centrum Suwałk. Oczywiście, niebawem stanie na porządku dnia konieczność budowy obwodnicy Suwałk. Wtedy dopiero co wybudowaną drogę przez klejnot przyrody ojczystej jakim jest torfowisko dolnej Rospudy, trzeba będzie uznać za niepotrzebną, i wybudować od nowa drogę przebiegającą tak jak dziś domagają się ekologowie, to jest północno-zachodnim obejściem torfowiska przebiegającym koło miejscowości Małe Raczki / Chodorki. Oczywiście ze względu na fakt dokonany i koszty, nie stanie się tak, a wtedy łączna obwodnica Augustowa i Suwałk będzie musiała przybrać kręty kształt, w stosunku do możliwego wariantu proekologicznego. Budując autostrady, trzeba patrzeć perspektywicznie, przynajmniej pół wieku naprzód. Rozwijanie infrastruktury dróg głównych w ultrakrótkiej perspektywie czasowej i kończąc analizę na bieżących projektach budów w toku, to jak gra w szachy z rozważaniem tylko bieżącego ruchu. Nie ma to sensu i nie jest akceptowalne jako sposób działania administracji publicznej. Przez samo wydłużenie drogi bardzo wzrosną koszty finansowe, ekologiczne, eksploatacyjne, utraconej korzyści z powodu użytkowania przez dziesięciolecia niepotrzebnie załamanego i wydłużonego obejścia obu miast łącznie, Suwałk i Augustowa.
Tu w zasadzie mógłbym zakończyć. Projekt obecnie forsowany przez urzędników jest złym wyborem ze względu na średnio- i długookresowy interes społeczny, rozwoju gospodarczego, itd. Względy którymi się kierowano są niskie. Rozstrzygnęły względy takiego rodzaju, jakby postanowiono w Tatrach zasypać Morskie Oko, żeby urządzić małe lotnisko, ponieważ dla poświęcenia skarbu przyrody wystarczyła decyzja ministra środowiska, a w przypadku innej lokalizacji trzeba by załatwiać sprawy w 3 gminach' i zmagać się ze sprzeciwem zawziętych właścicieli kilkuset spłachetków ziemi.
Użyłem porównania z Morskim Okiem, bo to porównanie dobrze odzwierciedla rodzaj przesłanek leżących u podstaw protestowanego wyboru, to jest niezmiernie przyziemne działanie urzędnicze po linii najmniejszego oporu, kryterium łatwizny administracyjnej w połączeniu z całkowitym ignorowaniem przyszłego rozwoju infrastruktury drogowej. Usilnie podkreślam, że wybór jest całkowicie błędny z czysto pozaekologicznych względów. Dokonany wybór nadawałby się do obrony, gdyby planowana autostrada Via Baltica miała docelowo przebiegać przez centrum Suwałk. Wystarczy spojrzeć na mapę. Jeżeli Via Baltica docelowo ma obchodzić i Augustów, i Suwałki, powinna mieć przebieg proponowany przez ekologów, tj. obchodzić perłę ojczystej przyrody stroną północno-zachodnią w okolicy Małych Raczek i tam, koło Małych Raczek, być nacelowana na minięcie Suwałk prostym jak strzelił kierunkiem, omijając Suwałki. Szczerze mówiąc, mając na względzie imponderabilia, czyli zachowanie dziedzictwa narodowego i interes społeczny 20 i więcej lat w przyszłość, proste ominięcie wielu miast należy przeprowadzić już gdzieś od Łomży.
Doskonale byłoby, gdyby lokalne władze i podlascy politycy zaprzestali blokady rozbudowy podlaskich dróg i promocji kontrowersyjnego wariantu przebiegu szlaku Via Baltica przez Białystok, w sytuacji gdy wariant przez Łomżę jest zgodny z logiką geograficzną i intencjami państw Unii chętnych promować Via Baltica. Wariant przez Łomżę jest dogodny transportowo (dogodny dla tych, którzy mają śmigać TIRami po tym szlaku) i ponadto wariant łomżyński pociąga radykalnie mniejsze straty ekologiczne.
Przejście Via Baltica przez Białystok oznacza konieczność skalania jej przebiegiem wspaniałego, unikatowego ekosystemu bagien biebrzańskich, co jest zapłaceniem bardzo wysokiej ceny ekologicznej.
Tak w przyrodzie jak i w gospodarce, odrzucenie wariantu merytorycznie optymalnego nie ma szans pozostać bezkarne. Budowa ale i utrzymanie drogi kosztuje, tym więcej im jest dłuższa. (Budowa i utrzymanie drogi przez bagna kosztuje więcej, ale tutaj to szczegół ¾ tutaj ogólnie analizuję związki między prostym parametrem jakim jest dogodność komunikacyjna drogi tranzytowej, powiedzmy jej długość, a nakładami na drogę tranzytową i przychodami z drogi tranzytowej.) Przyszli główni klienci drogi, czyli międzynarodowi spedytorzy transferujący towary między Europą Zachodnią i krajami bałtyckimi, będą skłonni płacić za przejazd więcej jeśli przejazd dogodniejszy, i mniej jeśli mniej dogodny. Za przejazd dłuższą trasą z kolankiem pod Białymstokiem będą skłonni płacić mniej, a więcej chcieliby zapłacić na bramkach wygodniejszej trasy łomżyńskiej. Czyli trasa łomżyńska daje mniejsze koszty i większy przychód, trasa białostocka daje większe koszty i mniejszy przychód. Łomżyński wariant tranzytowej Via Baltica jest dla nas w dwójnasób bardziej opłacalny. Wiem, wiem, jest to jeden z przejawów tych twardych praw ekonomii, zgodzenie się na które jest dla wielu nie do przyjęcia. Zwolennik Via Baltica przez Białystok czyta to z bólem i może odrzuca. Tyle że owe prawa nawet o nas nie wiedzą i wcale nie pytają nas o zgodę. Tak więc polityk, który odmawia przyjęcia do wiadomości tego rodzaju przesłanek, jest tak mądry jak skaczący z wieżowca kontestator grawitacji. Cóż, grawitacja zrobi z niego mokrą plamę na bruku przy zupełnym braku przyzwolenia z jego strony, równie dobrze! Szkoda że w przeciwieństwie do skoczka, konsekwencje odmowy uznania zasad przez polityka dotykają ludności raczej niż jego samego. Wracając do tematu tranzytu, mamy tu pewną grę. Nie łudźmy się, że spedytorów można zmusić do płacenia więcej niż się im kalkuluje, na przykład zmusić do płacenia o tyle więcej, o ile nasze koszty wzrosły z powodu przeforsowania przebiegu drogi obok Białegostoku. To idzie w drugą stronę ¾ gdybyśmy skrócili drogę, od razu możemy na bramkach podnieść opłatę o cenę zaoszczędzonego paliwa, a nawet jeszcze trochę z powodu oszczędności na czasie. Jeżeli na dłuższej trasie podniesiemy lub choćby utrzymamy stawkę która była optymalną dla uzyskiwania przychodu przy krótszej trasie, przychody silnie spadną. Niektórzy spedytorzy zaczną przemieszczać towar rosyjskimi statkami albo w ogóle przeniosą zaangażowanie na inny kierunek wymiany handlowej, itd. Gdybyśmy zainstalowali tunel czasoprzestrzenny taki że w ułamku sekundy TIRy przenosiło by na drugą stronę szlaku, oczywiście bez zużycia paliwa, to na bramkach takiej drogi chętnie płacili by naprawdę sporo. Gdybyśmy pociągnęli trasę wijącą się falami, bardzo długą, nie korzystaliby z niej nawet za darmo, oczywiście. A przypadki pośrednie ¾ są pośrednie.
Im więc bardziej ulegniemy naciskom jakichś białostockich lobbies, im mniej racjonalną trasą z punktu widzenia zasadniczej funkcji drogi, ją przeprowadzimy, tym więcej w przyszłości i na zawsze będzie kosztowało nas jej utrzymanie, i tym mniej będziemy mogli pobierać za przejazd nią. To stały generator kosztów lub utraconych korzyści.
Zapłatę wysokiej ceny ekologicznej można dopuszczać, jeśli jest ona ceną za wariant optymalny merytorycznie, czyli transportowo (np. najkrótsza droga). Tak więc w dylemacie Via Baltica którędy ¾ przez Łomżę czy Białystok, dla dobra Polski, przyszłych pokoleń itd. bezwzględnie należy wybrać trasę przez Łomżę. Ale w dużo większej skali geograficznej jak pod Augustowem powraca dramat nieubłaganego parcia administracji państwowej do wyboru najgorszego rozwiązania. Możemy tylko domyślać się natury zakulisowych machinacji i niskich rachub generujących ten nacisk.
Znana argumentacja, że Via Baltica ożywi i przyspieszy rozwój białostocczyzny jest nonsensem. Rzecz w tym, że kraj potrzebuje różnych ośrodków miejskich. Ba, potrzebne są nawet wioski. Partykularnie, w zasadzie w opinii mieszkańców i wójta każda wieś chciałaby przekształcić się w miasto, to znamy. Ale czy przyszłym pokoleniom Polaków najlepiej będzie się żyło w kraju w którym nie można pojechać na wieś? Lepiej więc, gdy istnieją wioski, a ewentualnie wychowane w nich osoby, te które czują taką potrzebę, przenoszą się do miast. Nośne hasło wyrównywania rozwoju' łatwo przeradza się w jakiś industrializacyjny fanatyzm. Potrzebne są nieduże i nieinwazyjne dla środowiska miasta stanowiące narodowe centra użyteczności ekologicznej, jak posiadający odpowiednie walory położenia geograficznego Białystok czy Zakopane; potrzebne są umiarkowanej wielkości miasta stanowiące ośrodki kulturalne, jak Kraków czy Wrocław. Aglomeracje przemysłowe jak aglomeracja śląska, czy metropolitalne megamiasta jak aglomeracja warszawska, też są oczywiście potrzebne. Szalony jest wszakże pogląd, że trzeba tak stymulować i wyrównywać' rozwój, aby za kilkadziesiąt lat Białystok lub Zakopane były takie jak aglomeracja warszawska. Polska z pewnością nie powinna za kilkadziesiąt czy sto lat być jedną wielką betonową aglomeracją, poprzerywaną co najwyżej strefami intensywnego rolnictwa. To paranoiczna wizja, całkowicie poroniona. Dlatego poszczególne ośrodki miejskie powinny rozwijać się we własnym rytmie, w zgodzie z walorami naturalnymi swego położenia geograficznego i miejscowymi tradycjami. Na siłę dociąganie do Białegostoku dopingującej kroplówki w postaci Via Baltica miałoby z czasem przez rozwój' doprowadzić do jego rozrostu w wielkie miasto przemysłowo-handlowe, tylko po co? Wiem, wiem, chodzi o partykularny interes reprezentowany przez osoby czy grupy z tamtego regionu. Ale rząd musi przemyśleć pytanie, czy to jest dobre dla Polski i przyszłych pokoleń Polaków? Odnośnie takich problemów jak bezrobocie ściany wschodniej itd., w rozumnej długofalowej perspektywie po prostu nadmiar ludności nie znajdującej zajęcia w branżach takich jak obsługa ruchu turystycznego czy rolnictwo, powinien przemieścić się w inne regiony kraju tradycyjnie przemysłowe, gdzie wartości przyrodnicze dawno już zostały nieodwracalnie zniszczone, i gdzie łatwiej rozbudować przemysł i dzielnice mieszkaniowe, niż budować je od nowa ¾ na puszczy. Głównie z powodu zapaści mieszkalnictwa, dziś Polacy są mało mobilni, normalnym jednak i pożądanym stanem jest duża mobilność ludności, która zgodnie z osobistymi uwarunkowaniami i preferencjami w przyszłości z łatwością będzie zmieniać region zamieszkania, jak to jest w wielu krajach. Na pewno nie powinniśmy uznać prawa każdego Polaka do takiej wygody, że gdziekolwiek przyszedł na świat, do końca życia może tam pozostać nie ruszając się z miejsca, a autostrada, hipermarket, fabryka dająca pracę, uniwersytet itd. ¾ z czasem powinny przyjść do niego, pod jego drzwi, żeby rozwój był wyrównany. Tak więc, szczególnie wobec spodziewanego napływu funduszy unijnych właśnie na wyrównywanie rozwoju, konieczna jest krytyczna i wnikliwa rewizja samej idei owego wyrównywania.
Wróćmy do obwodnicy Augustowa. Argumentacja stosowana przez urzędników broniących podjętych błędnych decyzji jest w całości fałszywa. Manipulacją jest zmasowane serwowanie w mediach tzw. głosu ludu czyli wypowiedzi sfrustrowanych i zdezorientowanych Augustowian, szantażowanie ich niedolą pod kołami TIRów (to czemu nie przerzucicie kładek nad jezdnią) itd. W sumie jest to rozgrywka na poziomie obrony prominentnych konfidentów SB, Wojskowych Służb informacyjnych, księdza Wielgusa i in. (materia odmienna, metoda podobna). Polega na zalewaniu odbiorcy potopem fałszywych sugestii i ordynarnych kłamstw oraz wypuszczaniu przed kamerę zdezorientowanych ale bardzo podkręconych ludzi, z rachubą na to, że poza jakąś garstką osób nikt nie ma merytorycznej wiedzy o tej sprawie i prawie nikt nie wyrobi sobie własnego zdania na podstawie materiałów źródłowych; a więc odbiorca przekazu, sam bez elementarnej orientacji w meritum, na ogół przyjmie sugerowany pogląd.
Dziś, 21 lutego 2007, zdałem sobie sprawę że prawdopodobnie także i w sprawie budowy obwodnicy Augustowa (jak wcześniej w kilku innych sprawach) najwyższe szczeble władzy państwowej są swoiście manipulowane przez podwładnych, którzy drogą służbową przekazują w górę fałszywy obraz sytuacji maskujący ich niekompetencję. Myślę, że pan Prezydent i pan Premier nie zostali poinformowani o kilku kluczowych aspektach zagadnienia.
W ostatnim rozdziale skandaliczny aspekt sprawy konfliktu o dolinę dolnej Rospudy' uzasadniam że Ministerstwo Ochrony Środowiska to równie chora struktura jak zlikwidowane właśnie WSI (na inną chorobę, oczywiście). Na czele tej struktury stoi, i zapewne informuje głowę państwa co myśleć o temacie, niejaki Jan Szyszko. Jest to facet, który kilka lat temu wsławił się tym, że kazał wystrzelać łosie, bo wymyślił że łosie są zagrożeniem dla rowów melioracyjnych. Potem tłumaczył się, że nie czytał co podpisuje. Obecne Ministerstwo Ochrony Środowiska z Janem Szyszką na czele tak dba o środowisko, jak łowcy skór' z łódzkiego pogotowia ratunkowego (ci od Pavulonu) dbali o ratowanie pacjentów. Dokładnie tak. Szyszko właśnie wystawił kolejną skórę': uroczysko w dolinie dolnej Rospudy. Czy pan Prezydent i pan Premier uważają za słuszne autoryzować taką działalność?
Dla uzyskania faktycznie wyważonego oglądu sprawy uprzejmie polecam wysokim reprezentantom władz Rzeczypospolitej obejrzenie dwuodcinkowego filmu dokumentalnego 100 tysięcy bocianów', który był w lutym prezentowany na antenie TVP2 (drugi odcinek bodaj 18 lutego 2007). Oglądając ten film można szybko i nie fatygując się zbytnio uzyskać zaskakująco wnikliwy wgląd w meritum sporu w jego ekologicznym aspekcie. Ręczę, że film jest raczej beznamiętnym i suchym zestawieniem twardych faktów i przesłanek. W żadnym razie nie jest sentymentalnym naciąganiem ani nawiedzoną agitacją w stylu popularnych ruchów ekologicznych.
Gdyby urzędnicy podejmujący decyzje dalekowzrocznie wzięli pod uwagę, że Suwałki też będą musiały mieć obwodnicę, gdyby nie odrzucali obwodnicy Suwałk jako czegoś, co stanie się problemem dopiero po ich odejściu ze stanowiska - czyli po prostu nie jest ich problemem, to sami bez dyskusji wybraliby wariant proponowany przez ekologów, jako oczywiście lepszy i tańszy.

(Marek Kaczor)

« Powrót